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导语
Introduction
若要谋求长久且健康的发展，合资车企对于中国市场的态度，没有任何一个理由可以使之怠慢。
作者丨曹佳东
编辑丨何增荣
这两年，发生在中国车市的故事或如人所愿，或发人深省，都真实地在告诉外界一个现实。经过数十年的发展，中国汽车已然从邯郸学步的状态中走出，站上了世界舞台。
别说，产业电动化转型的笔触从中给中国汽车带去多少发展契机，单以“技术定乾坤”的评价标准去看，产自中国企业之手的产品，似乎都成了时下引领下潮流发展的风向标。
在这番背景下，从网络到终端市场，乃至两两交谈中，我们也看到了越来越多的言论直指，那些曾经伴随中国汽车成长的传统大厂。不思进取、故步自封等标签，成了扣在它们头上的帽子。
大众、丰田、本田、通用等海外巨头如今的处境，的确很耐人寻味。销量止不住下滑的同时，战略摇摆的决策，愈发无序的竞争手段，也大都落人口实。但是，当糟糕的现状摆在面前，这一切又是否真的预示着，这些企业将会心甘情愿将市场拱手让出？
中国车市的巨大容量蕴含着极强的潜力，一直是所有人的共识。若此，甭管市场格局将如何重塑，多元化的消费需求就决定了，多数有着外资背景的合资车企，仍会在中国市场好好活下去。
而回头再看看这些企业动辄20~30年的发展史，利用巨大的技术优势来拿捏中国市场，是我们过去所能看到的。可与此同时，随着产业进化进入到今天这个状态，当其中大多数车企开始低头在中国取经，我认为，凡事仍有必要去冷静看待。
“合资不是落后的代表。”你可以认为，这样的自我辩驳是无奈之举，是合资车企为了缓解外部压力强行输出的观点。然而，眼看这些企业陆续将中国市场和世界做切割，踏上新发展道路，现在就去下一个定论，将它们归类在弱势一方，并不合时宜。
整个合资阵营中，虽有体量较小，如悦达起亚、神龙汽车等走上了对外出口之路的，也有长安马自达这样索性借助合资中方的力量来完成转型的，更有长安福特、北京现代这样经过大幅动荡后缩减企业规模求生的，但另一面，仍在坚守阵地的上汽大众、广汽丰田等头部企业，怎么看，都还未到向命运低头的阶段。
今年，距离上海大众成立之日已经接近40年了，同样也是广汽丰田成军的第20个年头。
让六岁女儿知道大米的由来，是江西“90后”妈妈周娜国庆假期给自己定的任务。站在稻田边，看着女儿双手抚摸低垂的稻穗，她赶紧掏出手机记录下这个画面。
对比前者，没有经历过中国汽车市场成长初期的一穷二白，作为后来者的广汽丰田，很多时候只是在用自己的手法在描绘着蓝图。20年的时间里，乘着中国车市快速扩张的东风，也曾踏进过年销百万辆的玩家俱乐部。那到了今天，或许未来总会被趋势颠覆，但从始至终，学会在逆境中成长，总是利大于弊的。
谨慎入局，静待厚积薄发
这个时代，人人都说，合资车企将在自主品牌的联合围剿中，渐渐退出中国。现已消失的铃木、雷诺、菲亚特等就是这场延续多年的市场变迁的见证者和亲历者。而带着的前车之鉴，想必，只要无法理解中国车市的进化逻辑，下一个被市场驱逐的就一定会轮到大众、丰田之流。
在这里，外界并无意去反驳。毕竟在这个因势造就的舆论环境，所有带来倾向性的说辞，都会被视为“屁股歪了”的证据。相较于此，正值广汽丰田成立20周年之际，作为从业者，或许更愿意从这过去20年的发展中，找到一些真正属于头部合资公司的生存哲学。
将时间拨至2004年，《财富》杂志一篇《透视新中国》曾说到，彼时的中国正在进行着一场前所未有的经济大作战。同年12月，《纽约时报》在经济和商业版特刊中，更以大量篇幅指出，“中国已经是一个制造业大国，现在正变成越来越大的消费国。这给世界带来了机遇。”
那是怎样一个年代？现在回首，相信这样的描述亦是如此到位。而对于中国汽车工业来说，当汽车消费逐渐从属于少数人的礼遇转至庞大的私人客群，此前再多的发展桎梏，或将在市场规模的扩大中被拭除。
一面，王传福瞅准机会，带着比亚迪于这一年前后进入汽车行业，紧随吉利、长城、奇瑞的步伐开始服务起先富起来的那部分中国消费者，另一面，合资公司的大规模设立，愈渐令整个产业的边界加以拓宽的同时，也对其灌进了“先进制造”的理念。
2004年9月1日，是广汽丰田成立的日子。这一刻，距离丰田汽车和广汽集团接洽合资事宜也才过去一年有余，就意味着，中国汽车市场所蕴藏的巨大潜力，是何其明显地要让每一个海外车企，都投入到中国汽车市场的建设中来。
我们常说，在产业处在荒蛮成长的阶段，“用市场换技术”就是最好的决策。现在看来，或许真是因为这样的举动才让中国汽车有机会在短期内成了角逐世界车坛的一股力量。
在那个汽车消费快速增长的年代，不用多说，潜在用户的口袋有多鼓，合资企业挣钱就有多容易。几乎所有选择入华的海外品牌在市场拓维上，都获得了长足的进步。
而过去的20年，谁都知道，外资车企借着合资的名义，在中国赚取了大量利润之余，实则也将自己的品牌形象结结实实地刻在中国车市的历史卷轴中。
那于广汽丰田而言，在成立时间要落后于很多合资车企得前提下，市场快速涌现出的红利，也一样很实在地使之完成了原始积累。
但与此同时，从首发产品就落脚于第六代凯美瑞，从制造理念更具时代先进性，从身居华南对消费趋势的理解等角度去看，广汽丰田起步总显得很“另类”。尤其是对比将提升销量作为第一诉求的合资车企，广汽丰田就如初入职场的实力新人，行事谨慎，却又有着极强的自我管理能力。
慢就是快
经过十年的市场扩张，中国车市的规模在2014年便实现了汽车产销分别达2372.29万辆和2349.19万辆，同比增长7.26%和6.86%的壮举。
而论市场份额的重新划分，这一阶段的赢家毫无疑问是属于所有合资车企。销量前十的厂家中，北京现代、东风日产、长安福特、神龙汽车这些现已处在生存困境的合资车企，各个都身居高位。
市场如此向好，任谁都会对自我扩展有了进一步的激进计划。但有一说一，相较于这些体量已经达到一定规模的合资公司，说刚刚经历一场风波的广汽丰田是选择韬光养晦也好，还是自带犹豫也罢，对于快速扩张一事所持有的态度必定是不同于人的。
2014年，发展了10年，广汽丰田的销量不过37.41万辆，主要依靠的也就是凯美瑞和汉兰达这两款车型。
当然，只因尝到了雅力士、EZ逸致这两款本应主挑细分市场的车型，却接连未掀起什么波澜的曲折，我认为，相比销量，那时的广汽丰田一直就在思考的是，产品投放和消费需求之间的联系。
现在来看，盲目扩张一定不是一件好事。大量投入新车，甚至因现有车型不够而实施多代同堂的战略，更显短视。但回到那个满地都是黄金的年代里，又有人会顾得了那么多？
最典型的就是早早跨过年销百万辆门槛的北京现代，为了最大程度地吸收市场红利，几乎将所有能带来销量的非常手段都用了个遍。对比之下，你都会觉得，广汽丰田的产品线在当时都堪称匮乏了，渠道开拓同样也是缓慢且慎之又慎的。
而丰田在华的两家合资公司，想必大家都很熟悉。成立更早的一汽丰田，一向也占据着丰田在华的主线任务。旗下几乎囊括丰田所有的明星车型，皇冠、锐志、陆地巡洋舰、普拉多、RAV4、卡罗拉、威驰。每一个名字单拎出来，都是“典中典”的存在。
市场很燃，对手很强。为谋求发展，广汽丰田究竟在考虑走怎样的路径？如今来看，或许就是从那时起，一切都悄悄埋下了伏笔。
在保证凯美瑞和汉兰达的稳定输出下，雷凌、雅力士致炫的到来，旨在填补入门级轿车市场。而后，直到2018年和2020年，广汽丰田才向中国市场投入了C-HR和威兰达两款SUV车型。
这样的产品投放速度算快吗？产品矩阵又算面面俱到吗？答案显然是否定的。但，恰恰是这样的扩张逻辑，才让广汽丰田高质量地完成了从40万到76.5万辆的稳步提升。
不仅如此，从于制造端的工艺优化到对中国用户消费趋势的理解，乃至对经销商体系健康的维护，2015~2020年这5年间，广汽丰田倒是愈发清晰地从全维度为自己建起了护城河。
一直以来，广汽丰田都不算是合资阵营中体量最大的，也不是拥有最强品牌号召力的合资公司。可随着中国车市开始从人均躺赢的时代走出，进入到一个以综合产品力为衡量标准的新时期，那些为发展所做出的铺垫，终于有了用武之地。
强化合作，聚焦中国市场
什么样的合资企业才是中国汽车产业需要的发展样本？
对于这个问题，有人会给出“南北大众”这样的答案。基于体量和对市场的重视程度，大众对待中国市场的态度一向都是积极的，由此得出这样的结论，相信也无可厚非。
然而，如果撇开这些外部制衡的因素，再去审视所有合资车企呢？在这个中国汽车全面夺取市场话语权的新世代，主战场在华南市场，却能始终跟着市场变化而进化的广汽丰田，并不输于这二者。
2022年，广汽丰田的全年销量首次超过100万辆。在那一刻，“长期主义”这个词频繁出现在广汽丰田的宣传口径中。尽管在次年，也就是2023年，广汽丰田选择守住基盘而非再次向往年销百万辆的规模，但以市场现状来说，广汽丰田的底气并不完全需要由销量高低来建立。
别看这两年，整个合资车企的市场份额正在以一个肉眼可见的速度萎缩，可这并不是在说，面对行业转型，它们将坐以待毙。
电动化转型带来的挑战有多严峻，中国车市展现出不同全球市场的消费概念，广汽丰田自然很清楚。而这样的觉悟倒也逼着它拿出了应对危机的方案。
“日本人很轴，无法理解中国市场所发生的一切。”对于各大有着日资背景的合资车企，思维方式的不同，一定会让其尝到中国车市进化的痛苦，但合资公司之所以称为合资公司，相信占股50%的中国车企并不会对行业产生的变化视而不见。
很早之前，广汽丰田就开始借助广汽集团的力量，为自己注入电感。的确，ix4、iA5只是广汽丰田电动化改造的试水作品，它们的出现不过是为其赚取些许新能源积分，或是填补自身在新能源市场上的产品空白。
然而，在了这样的合作经验后，随着市场进入完全围绕智能化、电动化转型而加以进化的新时期，和大多数仍选择自己摸索出路的合资公司，广汽丰田在推动和各类中国企业间的合作上，已经没有过多的犹豫。
在打出“智能电混双擎”的概念后，如今，在推出电动车产品序列铂智的同时，依托广汽集团的技术资源，全新中型纯电SUV——bZ3X也即将正式进入市场了；为了加强广汽丰田在智能化发展范畴中的形象，联手华为为旗下第九代凯美瑞、新款赛那等也全面搭载了符合新消费需求的车机系统……
而身为广汽丰田中方一把手的副总经理文大力，近日也在自己开通的视频号上留了言，“在企业遇到挑战的时候，我们更应该坚持以客户需求为导向，敢拼敢干，积极应对市场变化；同时需要学习优秀企业的管理实践，共同进步，实现更多的成功。”
其实，走到今天，我们都不用过多用力地为广汽丰田搜罗那些发展亮点，于市场表现，于体系建立，于产品研发，于人心管理，这家曾猫在头部企业身后寻求发展的合资公司，都做到了全权把握。
客观来说，中国车市接下来的发展必定会和过去有着极大的区别，消费者对于合资车也一定不会太过友善。但站在广汽丰田的角度，出于对市场预期的提前管理，以及其在产品层面极力刻画出符合这个时代的底色，在大环境不如意的现在，或许就是在合资车企未来的发展打样。
｜曹佳东｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
